P-47 Thunderbolt
kpt. pil. Witold "Lanny" Łanowski
56th Fighter Group "Zemke Wolfpack"



Skala 1:72   Revell



     Witold Łanowski - pilot myśliwski. W pamięci Polaków zapisał się przede wszytskim jako oficer bezkompromisowy w swoich opiniach również o przełożonych. Amerykanie zapamiętali go jako doskonale wyszkolonego pilota i instruktora; lubianego, szanowanego, którego darzyli pełnym zaufaniem.
     Urodził się 8 czerwca 1915r. we Lwowie. Jego ojciec był Polakiem, doktorem praw; matka była Niemką, projektantką dywanów i kilimów. Młody Witold był utalentowanym sportowcem, uprawiającym wiele konkurencji: pływanie, piłkę wodną, narciarstwo biegowe. Reperezentował Polskę w międzynarodowych zawodach strzeleckich.
W 1934 roku, gdy ukończył kurs szybowcowy zdecydował, że chce być pilotem. Dlatego w 1935 roku wstąpił do Szkoły Podchorążych w Dęblinie, którą ukończył w 1938 roku, a jego pierwszym przydziałem była 121 Eskadra Myśliwska 2 Pułku Lotniczego w Krakowie.
W 1939 powrócił do Szkoły Podchorążych w Dęblinie, gdzie został instruktorem.
      Po wrześniowej napaści Niemiec na Polskę Łanowski 13 września 1939r. otrzymał rozkaz, by doprowadzić pozostałych podchorążych ze Szkoły w Dęblinie do Rumunii. W dniu 19 września został wzięty do niewoli przez czeską milicję i przekazany sowieckim żołnierzom. Po udanej ucieczce z konwoju przez Czechosłowację, Rumunię i Węgry 12 listopada 1939 przedostał się do Marsylii. We Francji został oddelegowany do 145 Eskadry w Villa Coublay. Tam miał latać w obronie Lyonu i Paryża.
W walkach nie wziął udziału, ponieważ za krytykę sposobu dowodzenia przez niekompetentych oficerów został aresztowany i oczekiwał na sąd.
Podczas kapitulacji Francji uciekł z więzienia i znowu przez Marsylię na pokładzie statku przedostał się do Liverpoolu, do którego przybył 12 lipca 1940 roku.
     Dopiero we wrześniu 1940 roku Witold Łanowski został wysłany do 55 OTU jako instruktor, a później przeniesiony do 308 Dywizjonu Myśliwskiego PAF. 30 grudnia 1941r. trafił do 317 Dywizjonu Myśliwskiego PAF oraz otrzymał awans na stopień porucznika. To wówczas namalował projekt jednego z najbardziej rozpoznawalnych godeł osobistych polskich pilotów - na biało-czerownej szachownicy dłoń w rycerskiej rękawicy zganiata niemiecki samolot. Jednak ze względu na obowiązujące w PAF i RAF przepisy i regulaminy nie mógł namalować go na swoim samolocie. (Choć wyjątki się zdarzały - vide "Kaczor Donald" Jana Zumbacha).
W kwietniu 1943 roku Łanowski ukończył kurs dowódców eskadr, po którym został wysłany do 302 Dywizjonu Myśliwskiego jako dowódca Eskadry "A" (w tym samym czasie Bolesław Gładych został przeniesiony z 303 Dywizjonu do 302 na stanowisko dowódcy eskadry "B"). Pomimo wielokrotnego przedstawiania go do awansu i odznaczenia Krzyżem "Virtuti Militari" przez dowódcę Dywizjonu 302 Wacława Króla, nie został on ani odznaczony, ani awansowany. Było to prawdopodobnie pokłosie konfliktu z dowództwem jeszcze z okresu "francuskiego".
     Do 23 lutego 1944 roku Witold Łanowski wykonał 97 lotów bojowych w czasie 220 godzin. W marcu 1944 roku polskie dowództwo postanowiło całkowicie "uziemić" krnąbrnego pilota kierując go do pracy biurowej. Ale dzięki pomocy polskiego szefa sztabu Brzeziny, Łanowski został skierowany do 354 Fighter Group 9 USAAF jako oficer wywiadu. Witold był wściekły, ponieważ i tutaj nie został dopuszczony do latania operacyjnego. Po kilku wizytach u Bolesława Gładycha w Northolt i rozmowach z Francisem Gabreskim oraz "Hubem" Zemke Witold Łanowski trafił do 61 Dywizjonu Myśliwskiego ze słynnej 56th Fighter Group, zwanej "Zemke's Wolfpack".
     Tak więc 15 maja 1944 roku Łanowski po raz pierwszy zasiadł za sterami myśliwca P-47 Thunderbolt, a na pierwszą misję polecał 21 maja 1944 roku.
     A w 99 misji spełnił swoje marzenie i zestrzelił Niemca.
I tu oddam głos samemu Witoldowi Łanowskiemu, tak opisującemu to zdarzenie:

     "Zdawało mi się, że już chyba nigdy nie będę miał na sumieniu zestrzelonego Niemca, że wojna się skończy, a ja będę mógł powiedzieć, że widziałem samoloty niemieckie i słynne Messerschmitty i F.W.190 jedynie z daleka. Doskonale rozumiem każdego pilota, który pomimo największych chęci i marzeń o zwycięstwie miał podobne przeżycie, do pierwszego zwycięstwa. Miałem za sobą już 98 lotów bojowych. Następny miał być 99-tym.
     Cyfrę 99 lubiłem, bo związana była z okresem miłych wspomnień, kiedy stawiałem pierwsze kroki w Anglii. Pamiętam, jak kiedyś obchodząc imieniny przyjaciółki jednego z kolegów, zawędrowaliśmy do nocnego lokalu "99th Club" i jak ktoś z towarzystwa zamówił u kelnera między innymi 99 kanapek. Chyba nigdy nie zapomnę twarzy kelnera. Ale zamówienie wykonał i w rezultacie jedli wszyscy od orkiestry do kelnera włącznie.
     Tracąc już powoli nadzieję na okazję zestrzelenia, pomyślałem, że może ta liczba 99 przyniesie mi szczęście. Zdaje się, że to jest normalne, że jak się zaczyna tracić nadzieję, staje się przesądnym.
     Obudzili nas tego dnia wcześnie, bo jeszcze przed wschodem słońca. Uśmiechnięty Intelligence Officer z latarką w ręku budził nas i zapowiedział ładny dzień. Kilka minut na mycie i ubranie, następnie kilkanaście minut na doskonałe śniadanie jeszcze nie obudziły nas całkowicie. Toteż jadąc samochodem na odprawę pilotów, każdy jeden drzemał i wcale nie wyczuwało się najmniejszego podniecenia, tak normalnego przed każdym lotem bojowym. Do Sali Odpraw weszliśmy razem z pilotami z innych dywizjonów. Na głównej ścianie duża mapa Francji i Niemiec, silnie oświetlona. Z prawej strony mapa Anglii z całym systemem obrony. Z lewej duża tablica do podania czasów całej operacji. Bliżej grupa krzeseł, które zajmowaliśmy dość głośno, przyglądając się głównej mapie, na której umieszczona już była cała operacja. Wszystkie twarze zwrócone były na tę mapę i wzrok śledził poszczególne kolorowe nici, którymi wytyczane były trasy poszczególnych grup. Oczywiście wszystkich najbardziej interesowała czerwona nitka, która jak zwykle oznaczony był nasz lot.
     Lot zapowiadał się ciekawie. 500 Fortec szło głęboko w centrum Niemiec, a myśmy mieli je osłaniać między Osnabruck a Bremen. Odprawę jak zwykle rozpoczął Oficer Meterolog, zapowiadając piękną pogodę na całej trasie (był to maj 1940 r.) Następnie Intelligence Officer zapoznał pilotów z ogólną sytuacją, spodziewanym oporem Niemców i innymi szczegółami z jego resortu. Wreszcie D-ca wyprawy płk. Francis Gabreski omówił szyki i szczegóły całego lotu. Tradycyjne "Good luck boys" i oficjalna część odprawy zakończyła się. Z boku, w wolnej części Sali, czekał na nas, katolików, ksiądz z Komunią Świętą. Uklękliśmy naokoło i po kilku minutach przyjęliśmy Św. Sakrament i błogosławieństwo z rąk kapelana. Mieliśmy jeszcze godzinę czasu do startu.
     Nareszcie nie trzeba było się spieszyć. Szedłem w kierunku swojej maszyny. Słońce wschodziło powoli, zapowiadając ładny dzień. Nad naszym lotniskiem formowały się grupy Fortec, nabierając powoli wysokość, strzelając co chwila rakiety najrozmaitszych kolorów. Sprawdziłem czy mam puste kieszenie i powoli zacząłem ładować w nie mapy, pieniądze, rację żywności, papierosy i czekoladę. Zapiąłem pas z dużym amerykańskim pistoletem, przygotowałem mapę i włożyłem "May West" (kamizelka ratownicza) i właściwie byłem gotowy do lotu. Mechanicy czekali już na mnie. Maszyna jak zwykle świeżo wypróbowana i podgrzana. Wsiadłem do maszyny gwarząc z mechanikami. Zwykle dzieliłem się z nimi szczegółami lotu i zadania. Ciekawe było obserwować z jakim zainteresowaniem słuchali szczegółów. Widziałem i wyczuwałem, że są mi wdzięczni i że w ten sposób biorą do pewnego stopnia udział w locie. Na 10 minut przed startem zapuściłem silnik, jeszcze raz sprawdziłem obroty i powoli jeden za drugim pokołowaliśmy na start. Start takiej grupy (3 dywizjony) myśliwskiej robi naprawdę potężne wrażenie.
     Lubiłem zawsze obserwować właśnie start. Te największe na świecie myśliwskie samoloty ważące około 7 ton, z silnikiem 2400 H.P. wyglądały jak nieco niezgrabne ale naprawdę rwące się do boju bestie. Start, zwykle okrążenie lotniska, ostatnie spojrzenie i kurs. Lotnisko, a za kilkanaście minut Anglia, pozostaną za nami. Myśli nasze są już w Niemczech. Pogoda piękna. Zbliżamy się do Holandii. Na wysokości 20000 przechodzimy w szyki bojowe. W czasie przekraczamy granicę Niemiec.
     Wychodzimy na 24000, aby spokojnie przyjąć "nasze" Fortece. Czas mija wolno. Po półgodzinnym patrolowaniu opuszczamy Fortece pozostawiając je innym dywizjonom. Wydawało się, że jeszcze jeden lot odbędzie się bez specjalnych wrażeń i przygód. Nagle znudzonemu D-cy przyszło na myśl, że warto zobaczyć co się dzieje bliżej ziemi. Nurkujemy na linię kolejową w Bremen. Na głównym torze w Bremen zauważyliśmy pociąg w kierunku płdn.-zach. D-ca wyprawy "Gaby" Gabreski wydał rozkaz przez radio, że moja eskadra ma pozostać jako ubezpieczenie górne.
     Schodząc z wysokości obserwujemy przestrzeń i czekamy na dalsze rozkazy przez radio. Pod nami cumulusy. Pokrycie 7/10 na wys. około 5000. Nagle pod nami z lewej strony błysk ognia i czarna smuga dymu z palącego się samolotu. D-ca musiał zaskoczyć jakąś formację Niemców.
     Od tej chwili cały szereg czynności było nie zupełnie kontrolowanych i świadomych. Trochę gorączkowo chęć wzięcia udziału w walce była w tej chwili dominująca. Reszta, wszystko musiało być podporządkowane temu dążeniu. Jak zawsze przed atakiem serce przyspieszyło trochę tętno, ścisnąłem mocniej drążek, poprawiłem się i usiadłem mocniej w siedzeniu no i oczywiście dałem pełne obroty silnika. Za chwilę byłem już w środku walki. Przed sobą widziałem czwórkę F.W. w ostrym zakręcie nabierających wysokość. Kiedy zdawało mi się, że mam dogodną pozycję, otworzyłem ogień ze swoich 8-u karabinów maszynowych, ale cel był za daleki. Już miałem zamiar przeciąć im drogę i zaatakować jeszcze raz, kiedy pomyślałem o tym, że należy się rozglądnąć (jedna z podstaw walki). Pode mną z prawej strony rozgrywała się kołowa walka 2 F.W. i 2 P-47. Tworzyli oni wizerunek starając się dostać na cel jednego. Z jednego P-47 leciały już kawałki blachy po celnej serji F.W. Obejrzałem się jeszcze raz za siebie i rzuciłem się na pomoc koledze.
     Miałem przewagę wysokości, szybkości i inicjatywę. Mogłem wybierać moment i pozycję ataku. Otworzyłem ogień. Bez rezultatu. Za chwilę zorientowałem się, że odległość jest co najmniej 500 yardów. Ciekawe, jak zawsze w pierwszych chwilach walki nie docenia się odległości. Podszedłem bliżej, odłożyłem poprawkę i seria przeszła przez ogon Niemca. Świetlne pociski ogromnie ułatwiły ocenę gdzie poszła seria. Zbliżyłem się na 200 yardów. Seria przeszła przez kadłub, kabinę pilota i silnik. I w tym właśnie momencie nastąpiło coś, czego się nie spodziewałem - samolot pode mną eksplodował i dosłownie rozleciał się w kawałki. Zamknąłem oczy i skuliłem się w kabinie oczekując zderzenia. Podciągnąłem maszynę gwałtownie do góry i za chwilę zacząłem szukać samolotu kolegi, którego ratowałem. Samolot sam piął się jakoś dziwnie do góry, jakby szukając schronienia wśród kolegów, którzy powoli zbierali się po walce wyżej. Ale za chwilę, ku mojemu wielkiemu zmartwieniu samolot ten przeszedł w pionowy lot i szybko straciłem go z oczu. Niestety nie zobaczyłem białego obłoku spadochronu, na który tak czekałem. Na 10000 - 12000 zbierały się powoli P-47. Dołączyłem się do srebrnej maszyny D-cy. Pokazywał mi palcami, że ma jednego Niemca na sumieniu. Ja z dumą też podniosłem jeden palec do góry.
     Mój 99 lot przyniósł mi jednak tak dawno upragnione zwycięstwo. W ogóle lot ten był udany. Po obliczeniu, dywizjon miał 11 zestrzeleń, tracąc tylko 2 pilotów." ¹


     Po zakończeniu wojny Witold Łanowski pozostał w Wielkiej Brytanii, gdzie w RAF latał jako pilot transportowy. 13 maja 1955 roku na lotnisku Fassburg w Niemczech podczas lotu na samolocie de Havilland "Venom" miał wypadek, który niemal na rok wyłączył go z latania. Dwa lata później zrezygnował ze służby w RAF.
     W roku 1962 skuszony obietnicą zarobienia dużych pieniędzy został pilotem-najemnikiem w lotnictwie Katangi organizowanym przez Jana Zumbacha. Po dwóch latach powrócił do Anglii.
     Zmarł w 16 września 1993 roku w Londynie.

Model
      Zestaw nr 04141 Revella, czyli "Pengie IV" Bolesława Gładycha i HV-Z Witolda Łanowskiego to model, który światło dzienne ujrzał w 2000 roku. W małym pudełku dostajemy cztery ramki z częściami plus małą, przeźroczystą ramkę z osłoną kabiny i reflektorem do lądowania. Duża, kilkustronna instrukcja sklejania i kalkomanie zawierające oznaczenia do dwóch "naszych" Thunderboltów - Łanowskiego i Gładycha.
      O sklejaniu modelu można napisać same superlatywy - dobrze przemyślany podział części, delikatne linie wgłębne, ślady po wypychaczach jeśli się trafią, to w miejscach niewidocznych. Jedyny problem to silne, obustronne wklęśnięcia plastiku na płetwie grzbietowej (jest to wada, którą zaobserwowałem w kilku Thunderboltach Revella).
Na tym modelu wypróbowałem robienie śladów nitowania nitowadłem Trumpetera. Na dolnych powierzchniach skrzydeł linie nitów zachowały się bardzo dobrze, ale niestety - na górnych powierzchniach i na kadłubie pod warstwą podkałdu i farby zniknęły niemal całkowicie.
Samolot postanowiłem zrobić w barwach, w jakie pomalowany był Thunderbolt Witolda Łanowskiego. Zawsze podobało mi się jego godło osobiste - na białoczerwonej szachownicy dłoń odziana w rycerską rękawicę miażdży niemieckiego Messerschmitta.
      Malowanie rozpocząłem od naniesienia aluminiowego Humbrola 27002 na cały model. Po zamaskowaniu kadłuba i skrzydeł stanął przede mną "odwieczny" problem polskich modelarzy klejących Thunderbolty - czyli KOLOR... Czarny? Granatowy? Śliwkowy? Czarny z jakim odcieniem....??
Dochodzenie do tej informacji przypomina średniowieczne poszukiwanie Świętego Graala i może doprowadzić do rozstroju nerwowego, albo nawet do... odłożenia modelu "na kiedyś". Każdy sklejający "Juga" ma swoją receptę na tej "jedyny" kolor. Oraz własne teorie na temat płowienia farby, jej matowienia, utleniania i wyglądu w świetle słonecznym. Ktoś kiedyś zrobi zapewne doktorat z tych dyskusji.
     Ja nie bardzo miałem na to ochoty. Poszedłem na łatwiznę i do pomalowania użyłem najzwyklejszej czarnej Pactry. Ale, żeby nie było, że nic nie dodałem od siebie... Do akrylowej czerni wlałem kilka kropel... czarnego atarmentu. W końcu czarny kleks po wyschnięciu mieni się piękną głębią czerni, granatu i śliwkowej czerwieni. Efekt wyszedł prawie dobrze. Prawie, bo uzyskany delikatny efekt "kameleona" zniknął pod warstwą półmatowej farby i późniejszym polerowaniu, brudzeniu, washu, itp. I tak mój P-47 jest prawie czarny.
Dla tych, którzy chcieliby spróbować podobnej mieszanki u siebie mam ostrzeżenie - atrament plus nawet bardzo rozcieńczona farba zapychają mocno aerograf. Powłokę nakładałem małymi psiknięciami, wciąż mieszając farbę w aerografie.
      Kalkomanie wprodukowane przez/dla Revell'a kładą się bezproblemowo, ale dopiero po użyciu mocnego "Hypersolu" Agamy. Po zaaplikowniu tego specyfiku kakomanie "siadły" na model tak, jak sobie tego życzyłem.
Ze zdjęć "z epoki" wynika, że myśliwce P-47 Thunderbolt na dolnych powierzchniach były najczęściej niemiłosiernie brudne. Z pewną taką nieśmiałością postanowiłem zrobić to u siebie. Na początek wash z różnych bardzo rozcieńczonych odcieni aluminium, nakładanych aerografem. Później wcieranie aluminiowego pigmentu ze startych pasteli. Na to kolejny ciemny wash, a jak za ciemno - to rozjaśnianie "Chainmail" z Citadel'a. I kolejne ciemne pyły ze startych pasteli i ołówków.
     Górnych, czarnych powierzchni już tak łatwo zróżnicować mi się nie udało. Poprzestałem na kilkukrotnym washu ze startych pasteli - nanoszonych pędzlem na sucho i mokro i ścieranych wacikami - też na sucho i mokro. Obicia i rysy wyskrobałem skalpelem. Tych akurat na zdjęciach myśliwców z 56FG widać niewiele.
      Charakterystyczny element samolotu Witolda Łanowskiego - podkowę przytwierdzoną pod wiatrochronem - wykonałem z kawałka cyny 0,5mm. Spłaszczoną i wygiętą przykleiłem na kadłubie zastępując jej żółtą imitację wydrukowaną na kalkomanii.
      A na zakończenie - utwalenie efektu mojej pracy na zdjęciach. Których kilka przedstawiam poniżej.
Przede mną (za jakiś czas oczywiście) jeszcze P-47 Thunderbolt "Pengie IV" Bolesława Gładycha. Ale już zaczynam się zastanawiać - na jaki czarny kolor go pomalować. I czy czarny-czarny, czy też czarny-śliwkowy...

Dziękuję serdecznie Krysowi Lanowskiemu za zgodę na wykorzystanie zdjęć, skanów dokumentów i informacji o swoim ojcu Witoldzie "Lanny" Łanowskim.


Przypisy:
1. Wspomnienia pochodzą z notatki kpt. pil. Witolda Łanowskiego pt."Wspomnienia jednego z oficerów pilotów z okresu pobytu w 8 U.S.AIR FORCE. Mój 99 lot bojowy."
zachowanej w zbiorach archiwalnych Stowarzyszenia Lotników Polskich w Londynie (dziś zbiory Instytutu Polskiegi i Muzeum gen.Sikorskiego).
Jej treść zaczerpnąłem z pisma Akademii Pedagogicznej w Krakowie "Konspekt" - nr 29 (2/2007) - Andrzej Olejko "Pierwszy zestrzał kpt. Witolda „Lanny” Łanowskiego."

Bibliografia:
http://www.witoldlanowski.com - dostęp dnia 18.06.2014
http://www.up.krakow.pl/konspekt/29/index.php?i=012 "Andrzej Olejko - Pierwszy zestrzał kpt. Witolda „Lanny” Łanowskiego" - dostęp dnia 20.06.2014
http://p47.kitmaker.net - dostęp dnia 10.05.2014
http://www.littlefriends.co.uk - dostęp dnia 06.04.2014
http://www.largescaleplanes.com/articles/article.php?aid=717 - dostęp dnia 26.05.2014
http://www.56thfightergroup.co.uk - dostęp dnia 17.04.2014
http://www.shinden.org/av_hist/index.php?position=0.1.22 - dostęp dnia 28.06.2014