P-51A Mustang

Skala 1:72    Italeri
por. inż Janusz Lewkowicz - lot do Stavanger w Norwegii
309 Dywizjon Myśliwski PAF "Ziemi Czerwińskiej" - Wielka Brytania 1942


      Kiedy szukałem informacji o Mustangach Mk.I używanych w Polskim Lotnictwie trafiłem na zdjęcia tych samolotów z Dywizjonu 309.
Na forum ww2aircraft.net znalazłem fotografie i wspomnienia spisane przez kpt. Janusza Lewkowicza, służącego w tym Dywizjonie, a który zasłynął ze swojego lotu ze Szkocji do Norwegii i z powrotem, udowadniając w ten sposób Brytyjczykom, że "nie wiedzą, co posiadają". Po przeczytaniu ich postanowiłem zbudować model Mustanga z tego słynnego przelotu.
A całą historię przytaczam poniżej...

      "... Szpule z taśmami w moim banku pamięci znów zaczęły wirować i ponownie stare zdjęcia pokazały się na ekranie mojego umysłu. Rzeczywiście - jest tak, jakby to było wczoraj. Służyłem w 309 Polskim Dywizjonie Współpracy z Wojskiem. Lataliśmy na samolotach Westland Lysander w Szkocji, ucząc się współpracy z wojskami lądowymi stacjonującymi wówczas w Szkocji, gdzie znajdowały się również jednostki Wojska Polskiego. Było mnóstwo pracy, a dzięki naszym doskonałym mechanikom mogliśmy latać więcej, niż jakikolwiek inny dywizjon współpracy z wojskiem. Dla pilotów praca była bardzo wymagająca, ponieważ oprócz pilotowania musieli strzelać, rzucać bomby, fotografować, a także nauczyć się wysyłać i odbierać alfabetem Morse'a zakodowane wiadomości. Niemniej jednak zdawano sobie sprawę, że Lysandery zupełnie nie nadawały się do takich zadań w warunkach realnej wojny. Mieliśmy nadzieję, a ja modliłem się o przezbrojenie na nowe, szybsze maszyny. [...]
      Wiosną 1942 roku, zostałem zapytany przez szefa pilotów, czy chciałbym odbyć przeszkolenie na samolotach P-51 Mustang. Moje serce krzyknęło z radości, mimo to odmówiłem pójścia na ochotnika. Powiedziałem, że pójdę tylko wtedy, gdy zostanę wysłany. Muszę umieścić tu małą dygresję o ochotnikach. Mamy takie powiedzenie w Polsce: "Ochotnicy umierają pierwsi". A gdy żegnałem się z Matką ruszając na wojnę, jej ostatnie słowa brzmiały "Spełnij swój obowiązek, ale nie bądź ochotnikiem". [...]
      Na ochotnika czy nie, zostałem wysłany na kurs i znalazłem się 14 kwietnia 1942r. w Old Sarum niedaleko Salisbury, wraz z Jerzym Gołko - jako dwaj pierwsi piloci z naszego dywizjonu, którzy później mieli zostać dowódcami eskadr. Po Lysanderach, które miały stałe podwozie, dwuskokowe śmigła, automatyczne sloty i klapy zmuszeni byliśmy nauczyć się korzystać z chowanego podwozia, hydraulicznych klap i przestawialnego śmigła ze wszystkimi ich zaletami i pułapkami. Przejściowym samolotem był dwumiejscowy Harvard, w którym instruktorzy uczyli nas wszystkiego od podstaw, nim dopuścili do latania w pojedynkę. Do lotów na Mustangach używaliśmy innego lotniska, bo to w Old Sarum miało zbyt krótki pas startowy.
      Mój pierwszy lot na Mustangu odbył się 30 kwietnia, a moim pierwszym lądowaniem na pewno zawstydziłbym wszystkie kangury. Muszę przyznać (dość bezwstydnie), że zakochałem się w Mustangu od razu. Bardzo szybko nauczyłem się kontrolować jego reakcje i zachowania w powietrzu, a dokumentację samolotu poznałem tak drobiazgowo, że wiedziałem o jego szczegółach więcej niż nasi instruktorzy. Przy okazji pobytu w Londynie złożyłem wizytę w przedstawicielstwie North American Aviation i wraz z różnymi informacjami dostałem od nich kilka broszur. Dotyczyły one najbardziej ekonomicznych ustawień mocy i obrotów, zużycia paliwa w Mustangu na różnych wysokościach, przy różnych prędkościach lotu i przy różnej ilości paliwa w zbiornikach. Była to dla mnie bardzo fascynująca lektura. Oczywiście po skończonym kursie wróciliśmy do naszego Dywizjonu, który wciąż latał na Lysanderach. W ostatnim tygodniu maja oddelegowano nas do 26 Dywizjonu RAF stacjonującego wtedy w Gatwick. Lataliśmy na drugą stronę kanału La Manche do Francji na krótkie misje zwiadowcze i ataki pod nazwą kodową "Ruhrab". Wraz z tym dywizjonem wykonałem 27 maja 1942 roku swój pierwszy lot operacyjny. [...]
      Broszura dotycząca zużycia paliwa nie dawała mi spokoju. Domyślałem się - studiując mapy w Operations Room - że prawdziwy zasięg Mustanga pozwoliłoby nawet na lot ze Szkocji do Norwegii.
      W czerwcu wróciliśmy do naszego Dywizjonu w Szkocji. Stopniowo przesiadaliśmy się na nowe samoloty, szkoląc naszych pilotów. Po kilku przenosinach znaleźliśmy się w na lotnisku Dalcross niedaleko Inverness. W międzyczasie zdałem sobie sprawę, że choć forma tabel przedstawionych przez producentów z North American Aviation może być przydatna do planowania lotu jeszcze na ziemi, to na pewno nie nadawała się do wykorzystania w powietrzu. Do tego celu konieczna była taka forma wykresu, która dostarczyłaby pilotowi wszystkich informacji w skróconej i zwięzłej formie. Zasadniczo wykres miał wskazać takie ustawienia doładowania i obrotów dla każdej wymaganej prędkości i wysokości lotu, które dawałyby najniższe zużycie paliwa oraz pokazywałby zużycie całkowite.
Powinienem tutaj dodać, że moja wiedza wyniesiona z okresu studiów na wydziale Inżynierii Lądowej, (które przed wojną skończyłem) ułatwiała mi projektowanie takich wykresów. Po wielu przemyśleniach i próbach problem "upakowania" w sposób łatwo zrozumiały wszelkich niezbędnych informacji na stosunkowo niewielkiej przestrzeni został rozwiązany.
      Po dwóch miesiącach pracy, którą wykonywałem w wolnym czasie, na dużych arkuszach robiłem wykresy z różnych wyliczeń i rysunków. Potem zostały one sfotografowane i zmniejszone na kolorowych odbitkach w sekcji fotograficznej naszego dywizjonu. Odbitki następnie sklejono ze sobą "plecami", w wyniku czego powstał dwustronny "kalkulator", łatwy do zabierania i czytania w samolocie podczas lotu. Tak twierdzili piloci naszego dywizjonu, chociaż żaden z nich nie był inżynierem. Uzyskana dzięki temu oszczędność paliwa była rzędu 20 do 30%. Byłem zadowolony z praktycznych wyników i pomyślałem, że warto aby inne dywizjony Współpracy z Armią skorzystały z mojej pracy. Więc 24 lipca napisałem odpowiedni list do mojego dowództwa (by ten przekazał go dowództwu 13 Grupy Myśliwskiej), załączając odbitki mojego wykresu i instrukcję korzystania z niego, opisując przy tym jego oczywiste zalety.
List pozostawał bez odpowiedzi. Kiedy czas oczekiwania na odpowiedź wydłużał się, w mojej głowie zaczęła krystalizować myśl: jedyną możliwością by obudzić dowództwo z jego sennego samozadowolenia było udowodnienie moich teorii w praktyce podczas lotu operacyjnego.
      Nie pamiętam już gdzie " zwędziłem" mapy nawigacyjne okolicy. Były to mapy Mercatora w podziałce 1:1 000 000 służące lotnictwu bombowemu do wykreślania tras lotu. Miały bardzo mało szczegółów, ale tylko takie mapy wpadły w moje ręce. Ich analiza potwierdziła, że można wykonać lot operacyjny nad Norwegią z bazy w Szkocji, i że najbardziej interesującym celem dla "Ruhrabu" był obszar Stavanger.
Oczywiście nie mogłem takiego lotu wykonać podczas codziennej pracy szkoleniowej, porzucając swoje obowiązki. Ale okazja niebawem się nadarzyła. W siedzibie naszego dywizjonu w Dunino w pobliżu St.Andrews miała się odbyć duża impreza i większość naszych pilotów tam poleciała. Zgłosiłem się na ochotnika, by zostać w Dalcross.
      Godzina "W" wybiła!
26 września spędziłem sprawdzając po raz kolejny swoje wyliczenia, planując szczegóły i tak dalej. Niemniej jednak udało mi się wziąć wieczorem udział w koncercie w ENSA. 27 września to był mój "D - day".
Pod uwagę musiałem wziąść problemy ze sprzętem i położeniem mojego lotniska:
1. Dla wykonania operacji przeciwko Stavanger lotnisko Peterhead byłoby dużo lepszą bazą, Dalcross jest prawie 100 mil dalej od celu.
2. Jak wspomniałem wcześniej, nie miałem szczegółowej mapy obszaru docelowego, nie znałem położenia obiektów o szczególnym znaczeniu, ani tych, które lepiej pozostawić w spokoju.
3. Nie miałem norweskiej waluty, ani specjalnych racji, które mogłyby być przydatne, gdybym został zestrzelony nad terytorium wroga.
4. Mój " własny", w pełni operacyjny samolot był w bazie w Dunino. Mustang dostępny w Dalcross właśnie przechodził okresową kontrolę. Nie miał radia, tlenu, kamery, uzbrojony był tylko w km-y 0,3 cala i miał busolę ze złą (o ile w ogóle) kompensacją.
5. Wiatry wiały na ogół w kierunku zachodnim, chociaż wschodnie byłyby korzystniejsze. Meteorolodzy twierdzili, że niż znad Islandii powoli przemieszcza się i przyniesie bardzo dobrą pogodę. Oblodzenie mogło wystąpić na wysokości 3000-6000 metrów n.p.m. [...]

      Mój plan działania był następujący: osiągnąć wysokość 16 tyś. stóp i lecieć na tej wysokości do Norwegii. Na 100 mil przed osiągnięciem celu powoli zacząć schodzić do poziomu morza i lecieć na tej wysokości do celu. Nad Stavanger spędzić 20 minut atakując napotkane cele, utrzymując prędkość 280mil/h. W locie powrotnym zejść ponownie do poziomu morza i lecieć tak przez 100 mil oddalając się od brzegów Norwegii w kierunku Peterhead. Zakończenie lotu nad morzem na wysokości 2000- 3000 stóp z wyjściem w prawo od Peterhead. Lądowanie w Dalcross lub jeśli braknie paliwa w Peterhead. [...]
      Poprosiłem o zgodę Operations Room 13 Grupy Myśliwskiej na wykonania treningowego lotu nad morzem w celu wykonania ćwiczeń z nawigacji. Po małych przepychankach z "Operations" dostałem zgodę na lot na odległość do 200 mil od brzegu w czasie 4 godzin.
Oczywiście, niepokoiłem się długim lotem nad morzem oraz tym, że nie poinformowałem zwierzchników o celu lotu.
Ale przed lotem podjąłem wszelkie możliwe dla mnie środki ostrożności:
- zostawiłem wszelkie dokumenty, notatki i pieniądze w biurze bazy
- w książce lotów wpisałem "lot "Ruhrab" - cel: Stavanger" i dołączyłem plan lotu
- wziąłem ze sobą zapałki by spalić samolot, gdybym został zestrzelony
Wziąłem ze sobą też jakieś batony czekoladowe i apteczkę pierwszej pomocy.
Wystartowałem o godzinie 10.05, a o 10.11 byłem już na kursie. O 10.18 osiągnąłem wysokość 16000 stóp. Szacowałem, że do Stavanger przylecę o 11.38. [...]
      Lot na tej wysokości (bez tlenu) był dość męczący. Było mi zimno i bolały mnie oczy. Ale na szczęście dopisała mi piękna pogoda. Błękitne niebo, ciemnoniebieskie morze, widoczność ograniczona tylko krzywizną Ziemi. [...]
      Pierwszym wskazaniem bliskości lądu było pojawienie się stratocumulusów widocznych w odległości kilku kilometrów. O godzinie 11.26 zauważyłem ziemię na horyzoncie i wkrótce wprowadziłem pierwszą poprawkę. Przeleciałem blisko wyspy Utsire i jako, że jest to wyspa najbardziej oddalona od lądu w tym regionie upewniłem się co do swojej pozycji. Zdałem sobie sprawę, że korekty wprowadzone do mojego lotu jeszcze w Szkocji były nieco zbyt duże, tak, że mój cel - Stavanger - był po mojej prawej stronie. Brzeg przekroczyłem w pobliżu miejscowości Haugesund (moja druga poprawka) o 11.38 i zwiększyłem szybkość do 280mph zawracając na południe lotem koszącym.
      Drogi były prawie puste. Zobaczyłem samochód, dwie małe latarnie morskie i mały zamaskowany budynek, który wyglądał jak jakiś punkt obserwacyjny. Wkrótce przeleciałem nad zatoką Stavanger. Na północnym wejściu zauważyłem skład broni, ale z mojej perspektywy wyglądał jak atrapa. W zatoce było wiele wysepek, a między nimi pływało kilka łodzi rybackich. Po północnej stronie największej z wysepek kotwiczyły trzy małe statki w szarym kamuflażu z balonem na uwięzi - prawdopodobnie jako obrona przeciwlotnicza. Nie mogły być celem dla moich karabinów maszynowych. By sprowokować ich załogi do działania zacząłem wznosić się i nurkować nad nimi, lecz nie wywołało to żadnej reakcji z ich strony.
Nad Stavanger nadlatywałem od zachodu wzdłuż zatoki, na której południowym skraju znajdowało się to miasto.
      W pewnym momencie zauważyłem małą ciężarówkę, lecz pomyślałem, że może kieruje nią jakiś Norweg. Wyobraź sobie moją złość, kiedy mijając ją zobaczyłem, jak z kabiny wyskakuje żołnierz w mundurze "feldgrau"!
Lecąc dalej zauważyłem zakamuflowany budynek, był on jednak za bardzo oddalony aby go ostrzelać. Gdy jednak przeleciałem nad małym grzbietem zobaczyłem przed sobą lotnisko i budynek, przed którym stała grupka ludzi. Nie było widać żadnego samolotu, ani żadnego innego celu, więc przeleciałem przez całe lotnisko nisko nad ziemią.
Nagle zobaczyłem przed sobą coś, co wyglądało jak rój czerwonych pszczół, a w rzeczywistości były to pociski smugowe. Powiedziałem sobie: "Musisz spróbować zejść niżej stary wariacie". I faktycznie zszedłem niżej, a wtedy ten "rój pszczół" zniknął.
Najwyraźniej obrona plot została już ostrzeżona, nie mogłem pozostać tam ani chwili dłużej, ani tym bardziej wrócić. W pewnym momencie zauważyłem dwa samoloty z silnikami gwiazdowymi, które właśnie wystartowały z jakiegoś lotniska znajdującego się bardziej na południu. Myśląc, że zostały wysłane aby mnie przechwycić dałem pełny boost i lecąc na wysokich obrotach usiłowałem podejść je od spodu. Lecz one skręciły na południe nie interesując się mną zupełnie. Powróciłem na kurs zachodni w kierunku morza i przekroczyłem brzeg o godzinie 11.58. [...]
      Po całym tym zamieszaniu musiałem trochę odreagować. Poczułem głód, zmęczenie, a nawet senność. Zjadłem dwie tabliczki czekolady, co zaspokoiło tylko głód. Spoglądałem na zegarek lecz miałem wrażenie, że czas stoi w miejscu. Pogarszała się widoczność. Wydawało mi się, że zawisłem w powietrzu. Mimo, że latanie tylko według wskazań instrumentów ćwiczyliśmy codziennie, jednak wymagało to pewnej koncentracji, a tę ciężko było utrzymać w moim stanie.

      W międzyczasie na ziemi w Szkocji miały miejsce inne wydarzenia.
Po pierwsze, jak mówi historia, nie został zgłoszony mój powrót, którego oczekiwano w Operations Room. Z Operations wykonano telefon do dowództwa w Delcross, lecz nikt się nie zgłosił. W "Flight Roomie" natomiast znaleziono książkę lotów i mój wpis "Ruhrab - obszar Stavanger". Była to niespodzianka, która zaskoczyła wszystkich. Podniesiono alarm. Informacja o moim locie wywołała przygnębienie i smutek, które wynikały z obawy, że mogłem okazać się agentem wroga. Podejrzewano, że zdradzę im wiele ważnych informacji oraz zabrałem dla nich Mustanga.
      W celu odnalezienia mnie wysłano eskadrę Spitfire'ów (niektórzy twierdzili, że po to, aby mnie zestrzelić). Trzeba zaznaczyć, że w warunkach ograniczonej widoczności nie mieli szansy, pomimo tego, że 100 mil przed Szkocją włączyłem mój IFF i musiałem być wyraźnie widoczny na ekranach wszystkich radarów.
      O godzinie 13.40 zobaczyłem kilka statków, które wskazywały na bliskość lądu, a samą ziemię zobaczyłem milę przed sobą o 13.43. Proszę zwrócić uwagę na dokładność mojej nawigacji: czas powrotu do Peterhead obliczony przed wylotem do Stavanger był wyznaczony na 13.43! Mały problem wyniknął, kiedy po przekroczeniu linii brzegowej okazało się, iż okolic Peterhead i jeziora Stathbeg nie było jednak nigdzie widać.
      Nad lądem poleciałem w prawo wzdłuż morza i natychmiast uderzył mnie widok znajomego terenu, rozpościerający się poniżej. Charakterystyczna połać lasu w kształcie pięciokąta przed lotniskiem upewniła mnie, że było to moje macierzyste lotnisko w Dunino! Oznaczało to, że w rzeczywistości przeleciałem o prawie 70 mil więcej niż zakładałem. W tym momencie jednak nie myślałem o tym. Po prostu - wykonałem krąg nad lotniskiem, wzbogaciłem mieszankę paliwa, przestawiłem skok śmigła, wypuściłem klapy, wysunąłem podwozie i wylądowałem.
Była godzina 13.50. Kiedy zatrzymałem się przed miejscem, w którym stały cysterny z paliwem wyłączyłem silnik i wysiadłem z samolotu. Otworzyło się okno w "dispersalu" i mój Squadron Leader zapytał - "A co Ty tutaj robisz??" Odpowiedziałem - "Właśnie wróciłem ze Stavanger".
      Przebrałem się na miejscu, a następnie zostałem przewieziony do naszego Wing Commandera i długo z nim rozmawiałem. W międzyczasie wysłałem depeszę do Dalcross, że wylądowałem w Dunino. Fakt, że wylądowałem na swoim lotnisku był bardzo szczęśliwy, ponieważ Wing Commander umieścił mnie w areszcie domowym!
Świadomy swojej niewinności byłem oburzony tą decyzją, ale pobyt wśród życzliwych przyjaciół uczynił moje życie bardziej znośnym. Areszt domowy został zmieniony w ciągu kilku dni na rozkaz ograniczający moje poruszanie się tylko w granicach lotniska.
Przyjaciele przywieźli z Dalcross moje rzeczy i mój karabinek 0.22 cala. Czas spędzałem polując na króliki w pobliskim lesie. 5 października - czyli po ośmiu dniach - wróciłem do latania i wykonywania swoich obowiązków w Dalcross.
      Najpierw jednak kazano mi napisać dwa raporty - jeden ogólny, a drugi nawigacyjny. Praca nad nimi trwała prawie dwa dni, ponieważ musiałem napisać je w języku polskim oraz angielskim. W raporcie nawigacyjnym musiałem opisać między innymi zużycie paliwa. Byłem zadowolony, ponieważ po lądowaniu okazało się, że w zbiornikach pozostało jeszcze 14 galonów paliwa, co pozwalało na 35 minut lotu na odległość 100 mil. [...]
     19 października otrzymałem wezwanie do stawienia się przed sądem wojennym. Zarzut brzmiał "Po otrzymaniu zgody na lot do 200 mil od wybrzeża poleciał do Stavanger" - czemu zaprzeczyć nie mogłem.

      W dniu 20 października wyjechałem do Dunino i potem wraz z moim Wing Commanderem nocnym pociągiem do Londynu, a dzień później do Bracknell, w pobliżu którego - w dużym, pięknym domu kwaterowało Dowództwo Współpracy z Armią.
[...] Dowódcą AOC był air vice marshal A. S. Barratt, (dla przyjaciół "Ugle Barratt") - niski, tęgawy, siwy mężczyzna z wytrzeszczonymi oczami.
[...] Postępowanie wyglądało mniej więcej tak:
AVM Barratt - Otrzymał Pan wezwanie i zapoznał się Pan z zarzutem?
Ja - Tak, Sir!
AVM Barratt - Czy przyznaje się Pan do winy, czy też nie?
Ja - Przyznaję się, Sir!
AVM Barratt - czy chce Pan powołać swoich obrońców?
Ja - Nie, Sir!
AVM Barratt - Czy ma Pan coś na swoją obronę?
Ja - Nie, Sir!
Jego oczy - dość srogie na początku - po każdej mojej odpowiedzi były coraz bardziej przyjazne i niemal uśmiechały się pod koniec przesłuchania.
Następnie przeczytał część mojego raportu, w którym oskarżyłem RAF "o nieekonomiczne wykorzystywanie samolotów", a następnie wezwał swojego oficera technicznego na świadka. Ów oficer stwierdził, że ich obliczenia dały podobne rezultaty i że moje wykresy były niepraktyczne.
Odpowiedziałem, że żaden z naszych pilotów nie miał żadnych trudności w korzystaniu z moich wykresów podczas latania.
AVM Barrat do mnie - "Udzielam Ci nagany, ale nagana nie zostanie wpisana do akt osobowych".[...]
Barratt teraz już otwarcie się uśmiecha, ale myślę, że nikt nie był przygotowany na to, co usłyszeliśmy - "Teraz muszę pogratulować Ci cholernie dobrego pokazu" powiedział air vice marshall.
"Podziwiam człowieka, który nie unika przyjmowania odpowiedzialności za swoje czyny. Możesz iść na dół, poproś w barze - niech Ci otworzą butelkę i wypij drinka na mój koszt, bo w pełni zasługujesz na jednego ode mnie". [...]
Więc poszedłem do baru i napiłem się sherry na konto AVM. I nagle mój Wing Commander przestał się mnie wstydzić i zaczął oprowadzać mnie z dumą jako "tego, który poleciał do Norwegii".
      Wiele miesięcy później, w maju 1945 roku byłem w drodze na urlop do Szkocji. Na lotnisku w Croydon - w oczekiwaniu na dalszy transport - wdałem się w rozmowę z Squadron Leaderem z innego dywizjonu. Kiedy powiedziałem mu, że latałem wcześniej w 309 polskim dywizjonie zapytał: " Czy to nie ten, z którego ktoś poleciał do Stavanger?" Odpowiedziałem: "Tak" i że ten ktoś to ja. Powiedział - "Wiesz, gdy przeczytaliśmy w zgłoszeniach misji - "One Mustang from 309 Polish Squadron - Ruhrab - Stavanger" zaczęliśmy sprawdzać odległości na mapie, a wkrótce cele naszych działań zmienili z tych nad Kanałem na loty nad Zagłębie Ruhry". Nie muszę chyba mówić, jakie było moje zadowolenie po tym stwierdzeniu. Możliwe, że był to pierwszy dowód na to, że mój wysiłek nie poszedł na marne i że osiągnąłem to, co sobie założyłem.
      Dowiedziałem się niedawno z książki Williama Hessa, że pierwszy atak Mustangów na cele na kanale Dortmund-Ems w Niemczech miał miejsce w październiku 1942 roku, zaledwie kilka tygodni po moim locie do Stavanger. [...]
      Ale nawet z perspektywy tylu lat wciąż czuję, że coś było nie w porządku w tym, jak mnie potraktowano. Zwłaszcza kiedy pomyślę, że główną przyczyną mojego działania był nie brak uznania dla mojej pracy, ale brak elementarnych manier po stronie dowództwa, które nie chciało się przyznać, że otrzymało list od porucznika, a tym bardziej nie było skłonne skomentować go.
     Stare austriackie imperium miało bardzo wysokie odznaczenie - "Order Marii Teresy", które trafiało tylko do tych wojskowych, którzy przeprowadzili skuteczną akcję przeciwko wrogowi wbrew rozkazom lub regulaminowi.
Chwała Austriakom!..."

      Napisane przez Janusza Józefa Lewkowicza w połowie 1970 roku.

Bardzo dziękuję profesorowi Antoniemu Lewkowiczowi za udostępnienie materiałów o swoim Ojcu oraz zgodę na ich publikację!
Serdeczne podziękowania dla p.Beaty Warzechy za opiekę nad gramatyczną i stylistyczną poprawnością mojego tłumaczenia.


MODEL
     W dużym pudełku otrzymujemy dwie wypraski z elementami samolotu, w tym dwa rodzaje półki za kabiną pilota, dwa różne fotele i dwie tablice zegarów. Również koła i wloty powietrza są różne dla różnych typów samolotu. Dodatkowo mała wypraska z bombami i dodatkowymi zbiornikami paliwa, a także przejrzysta osłona kabiny. Ta ostatnia przejrzystością i delikatnością bije na głowę kabinki z Revella i Academy.
Jednak wyposażenie kabiny (oprócz fotela i zegarów) nie istnieje. Więc ożebrowanie, radiostację, i panel sterowania silnikiem wykonałem z cienkich płytek plastiku. Oczywiście - do przerobienia modelu na wersję rozpoznawczą - należy we własnym zakresie wykonać wycięcie w osłonie oraz aparat fotograficzny. Na szczęście ten element jest doskonale udokumentowany zdjęciami i rysunkami.
W skrzydłach należy wkleić "panel" z odpowiednim uzbrojeniem - dwa działka lub karabiny. I to jest jedyny element w modelu, który jest kiepsko spasowany i wymaga sporej ilości szpachlowania.
     Znacznie więcej problemów dostarcza malowanie modelu. Powód jest prosty - Dywizjon 309 został wyposażony w Mustangi jako pierwszy polski dywizjon i jako jedyny miał na wyposażeniu wersję IA.
Zachowanych/znanych zdjęć z tego okresu jest niewiele. Najbardziej znane zdjęcie - por. inż Janusza Lewkowicza stojącego przed swoim P-51 Mustang AG648 - przedstawia ten samolot dość mocno zużyty (sporo rys, obić, a przejście kadłub/skrzydło jest wręcz pozbawione farby). Ciemne barwy na zdjęciu i ciemny kołpak śmigła sugerują, że jest to wczesne malowanie Mustangów - "RAF temperate scheme" - dark green/dark earth/sky. Nie ma również żółtego pasa identyfikacyjnego na krawędziach natarcia skrzydeł. Czyli - Mustangi "świeżo" sprowadzone z USA, jeszcze przed przemalowaniem na schemat "day fighter scheme".
     Farby - górne powierzchnie najpierw pomalowałem Humbrolem 27002. Po wyschnięciu lakieru zwilżoną solą pokryłem elementy, które na zdjęciach wyglądają na najbardziej pozbawione farby. Na to dedykowane akryle Pactry - A115 i A116, kolor "sky type "S" to Agama, a wnętrze A117. Pactra plus rozcieńczalnik Mr.Hobby Leveling Thinner daje doskonałe efekty.
Wydechy przetarłem pastą Agamy "Annealed steel". Po wyschnięciu sól zdrapałem twardą szczoteczką i spod warstwy lakieru pokazał się kolor aluminium.
Na to "Sidolux" i kalkomanie dołączone do modelu. I tu słowa uznania dla Italeri - naklejki kładły się doskonale, wnikając w linie podziału. Mr.Softera użyłem z przyzwyczajenia bardziej, niż z potrzeby. Numery AG-648 złożyłem z cyfr i liter znalezionych w "zapasach", stamtąd też wziąłem małe szachownice.
Brudzenie - to jak zwykle - suche, starte pastele, plakatówka, ołówek.



Bibliografia:
Wacław Król "Zgłaszam zestrzelenie Me-262" Wydawnictwo MON Warszawa 1985
http://www.ww2aircraft.net - dostęp z dnia 15.01.2014
http://www.ww2aircraft.net/forum/stories/mustang-raid-stavanger-september-1942-a-33265.html - dostęp z dnia 15.01.2014
http://www.polishsquadronsremembered.com/ - dostęp z dnia 13.12.2013
http://www.polishairforce.pl/dyw309dowodcy.html - dostęp z dnia 08.12.2013